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Ferrocarril en Asturias. Llega la hora de un cambio

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Escrito por Lupercio González   
Lunes, 03 de Abril de 2017 11:22
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El paso de los años ha hecho evolucionar mucho al sector ferroviario en Asturias que a día de hoy se encuentra ante uno de sus momentos vitales.
Tanto en el apartado de mercancías como en el de viajeros, el ferrocarril en Asturias debe dar un paso al frente y asumir los cambios necesarios para poder desempeñar el papel que realmente le corresponde y dar el servicio de calidad que demanda hoy en día la sociedad.
Luis Blanco es el presidente del Comité de Empresas del Grupo Renfe de Asturias y el Secretario del sector del transporte de UGT en Asturias que engloba al sindicato ferroviario, carreteras y urbanos, marítimo portuario y aéreos.

Luis Blanco es el presidente del Comité de Empresas del Grupo Renfe de Asturias y el Secretario del sector del transporte de UGT en Asturias
-Actualmente, ¿cuál es la situación del ferrocarril en Asturias?
-Debemos dividirla en dos apartados: viajeros y mercancías. En viajeros tenemos la conexión con Madrid a través de los trenes de largo recorrido, atravesando Pajares, y con la red de cercanías tenemos cinco líneas definidas de ancho métrico y otras tres de ancho Renfe. Esas cercanías que, en un momento determinado movieron cerca de doce millones de viajeros, hoy en día mueven ocho millones, de los cuales, cinco y medio los mueve en la actualidad Renfe convencional y otros dos y medio la red de ancho métrico, la antigua FEVE, que se integró en Renfe en el año 2013. Hay que decir que el ancho métrico, llegó a mover en 2005 cerca de cinco millones de viajeros. A partir de ahí empezamos a perder viajeros como consecuencia de la crisis y las reconversiones mineras y, hoy en día, creo que hemos tocado fondo. Por otro lado, el material motor, tanto de los Alvia como de los Civia, que utiliza el ancho convencional en Asturias, es un material óptimo y adecuado para el servicio que presta. Sin embargo el de ancho métrico es un material obsoleto, que en su práctica totalidad tiene entre veinte y treinta años de antigüedad. Las últimas series de 2.700 y 2.900 que se compraron de diésel, fueron a través de un contrato político con el gobierno Navarra para no dejar caer a la empresa Sunsundegui, y tuvieron un resultado nefasto. Esto nos está dando un montón de problemas, sobre todo al tener que adaptarse a los protocolos de mantenimiento que exige Renfe desde el año 2013.
-¿Qué importancia tiene el tránsito de mercancías por ferrocarril?
-Sobre mercancías hay que decir que ahora mismo, la red de ancho métrico mueve trescientas cincuenta mil toneladas al año de material siderúrgico entre Avilés y Chábarri, en el País Vasco. También hay que destacar el tráfico de bobinas que se hace a través del ancho convencional de Renfe entre Avilés y Sagunto. Existe un transporte de aluminio desde la factoría de San Ciprián, un tráfico de carbón entre el Musel y Aboño, ahora mismo subcontratado, en el que se mueven un millón y medio de toneladas al año con posibilidades de contratar en un futuro un porte entre Aboño y la térmica de Soto de Ribera. También hay otra posibilidad de transportar madera entre Xove y Lasarte y hay que lamentar la posibilidad que hubo de transportar celulosa y madera a la papelera de Navia. A nivel porcentaje, Asturias representa el 30% de la mercancía que se mueve en España. Es algo que debería ponerse en valor por lo que significa ese transporte para el ferrocarril. La apuesta de Asturias con el ferrocarril debe ser no solo por viajeros sino también por el mantenimiento y potenciación de las mercancías.
"Es necesaria la adquisición de nuevo material motor para ofrecer un servicio con los estándares de calidad y de mantenimiento que exige la normativa europea"
-No es la primera vez que las instituciones asturianas se quejan del funcionamiento del sistema ferroviario, incluso el ejecutivo asturiano se muestra preocupado por la deriva de estas antiguas redes.
-Desde hace tiempo venimos transmitiendo tanto a los ayuntamientos como al gobierno de turno del Principado, la necesidad de modernizar el ferrocarril en Asturias y de crear una base que conjunte a partidos políticos, asociaciones y ayuntamientos, en el sentido de demandar para Asturias una modernización basada en un plan de cercanías, que tenga un presupuesto plurianual para ir mejorando las infraestructuras ferroviarias y contar con un material fiable para poder dar el servicio que necesita el área central. Iniciativas y defensas del ferrocarril, como hace el ayuntamiento de Carreño o de Avilés, nos parecen muy bien, las apoyamos y estamos con ellos al igual que otro tipo de colectivos que expresan sus ideas a la hora de dar una solución que mejore el ferrocarril de cercanías en Asturias.
-Desde el colectivo de pasajeros Asturias al Tren se critica el gasto de miles de millones en líneas de alta velocidad, mientras no se invierte en modernizar la red de cercanías. ¿Se trata solo de una cuestión política?
-En parte, tienen razón en criticar que hay mucho gasto, y gasto desmesurado en la alta velocidad en detrimento de las cercanías. Pero Asturias, por su situación, también es lógico y necesario que demande una conexión con la Meseta. Se optó por la variante de Pajares y entendemos que es necesario su funcionamiento cuanto antes, pero también es necesario adaptar unas cercanías a lo que demanda la sociedad para poder optar a un medio de transporte colectivo y que no se tengan que usar vehículos privados como herramientas de trabajo.
-Este colectivo indica que si no se atienden estas demandas, no habrá área metropolitana.
-Sin duda. El elemento vertebrador del área metropolitana debe ser un transporte público, que tiene que ser intermodal sobre todo en los grandes cascos urbanos como Oviedo, Gijón y Avilés. Luego, el acceso a los cascos urbanos también debería de dotarse de carriles bus para agilizar el transporte público y poder eliminar el vehículo privado.
"El elemento vertebrador del área metropolitana debe ser un transporte público, intermodal sobre todo en Oviedo, Gijón y Avilés"
-¿Cuáles serían las medidas a adoptar?
-Deben ser material motor nuevo que pueda dar fiabilidad sobre todo en el ancho métrico, también obras de infraestructura como duplicaciones de vía y, sobre todo, la solución al plan de vías de Gijón. La construcción inmediata de la estación intermodal, la penetración hasta Viesques y, posteriormente, hasta Cabueñes. Esto acompañado de una vía doble entre Gijón y Avilés y entre Florida y Gijón porque, en estos momentos, Gijón es un cuello de botella. Es fundamental el desarrollo de la operación ferroviaria en Gijón, que además une la población de Gijón con Avilés, atravesando Carreño. Esta conexión ferroviaria es altamente competitiva. ¿Quién utiliza el ferrocarril o un transporte colectivo? Aquel que se mueve menos de media hora. En el momento en el que pasa de media hora, la gente opta por otro transporte. Esos tramos son los que hay que hacer funcionar, sobre todo allí donde se mueve la masa.
-Cuando se fusionaron Renfe y FEVE se pensaba que los estándares de calidad, puntualidad o circulación del sistema ferroviario asturiano iban a mejorar, pero parece que no fue así. ¿A qué se debió?
-Esa integración está lastrada porque el material que tiene ancho métrico es obsoleto y, el último que se adquirió dio un resultado malísimo. Por lo tanto es necesaria la adquisición de nuevo material motor para ofrecer un servicio con los estándares de calidad y de mantenimiento que exige la normativa que tiene Renfe, adaptada a la normativa europea. Al no existir, estamos dando todos los días problemas en el servicio. A esto se suma que falta personal, cuestión que viene siendo objeto de planes de desvinculaciones voluntarias y ERES que están empequeñeciendo la empresa. Una cosa es hablar en su conjunto de Renfe y otra es hablar de lo que antes eran dos empresas.
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