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Entrevistas Entrevistas 'La solución a los accidentes no es simplemente reducir la velocidad'. Raimundo García Cuesta. Presidente de la AEAV

'La solución a los accidentes no es simplemente reducir la velocidad'. Raimundo García Cuesta. Presidente de la AEAV

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Escrito por Mariló Hidalgo   
Lunes, 30 de Septiembre de 2013 18:08
'La solución a los accidentes no es simplemente reducir la velocidad'. Raimundo García Cuesta. Presidente de la AEAV 5.0 out of 5 based on 1 votes.
Según la DGT, el exceso de velocidad causa uno de cada cuatro accidentes mortales en Asturias. 'El problema muchas veces no es el exceso de velocidad sino la velocidad inadecuada en el tramo concreto', advierte Raimundo García Cuesta, presidente de la Asociación Española de Accidentología Vial.
Este asturiano, experto en seguridad vial, advierte de la falta de rigor técnico a la hora de calcular los límites de velocidad, y propone cambios concretos.
Raimundo García Cuesta
-El exceso de velocidad es una causa importante de siniestralidad en carretera. ¿Qué está fallando?
-Por un lado, por parte del conductor, una falta de percepción real de la necesidad de adaptar la velocidad a las circunstancias concretas de la vida. ¿Por qué? Porque en muchos casos esos límites no son reales, ni creíbles, no están adecuados a la realidad de la circulación, los vehículos que transitan y las características de la vía. Eso, a la larga, genera problemas. En su momento nuestra asociación apuntó la necesidad de realizar un estudio para fijar de manera más subjetiva estos límites, por tramos, como ocurre en otros lugares de Europa. Pudimos ser pioneros con esta fórmula pero lamentablemente se optó por seguir limitando la velocidad sin criterios claros.
-¿Cómo gestionar correctamente la velocidad?
-La velocidad es un elemento esencial del movimiento, por tanto hay que tenerla en cuenta y saber gestionarla adecuadamente: considerando la velocidad y la seguridad. Para reducir accidentes hacen falta unos límites de velocidad que sean socialmente aceptados y entendidos como válidos por los conductores, y eso hay que hacerlo con criterio.
"Los límites de velocidad no están adecuados a la realidad de la circulación"
-El nuevo Reglamento de Circulación contempla la posibilidad de reducir la velocidad en las carreteras secundarias de 100 a 90 kilómetros por hora y aumentarla en las autopistas. Hace unos años se bajó el límite de velocidad en autovías de 120 a 110 kilómetros por hora durante unos meses... ¿Qué bases científicas o empíricas se utilizan para adoptar esas medidas?
-Pues no lo sabemos... se basan en mitos, supongo. Nos encontramos ante un sistema de ensayo-error y un 'vamos a ver qué pasa'. Cuando se bajó la velocidad de 120 a 110 no pasó absolutamente nada, y lo volvieron a cambiar al cabo de unos meses. Ahora, para acallar las demandas de aquellos que piden aumentar los límites de velocidad, pues se sacan otra norma sin metodología ninguna. Pero hay que establecer una pauta lógica, basada en los conocimientos y en el estado de la técnica actual, que está muy avanzada, asignar criterios específicos de riesgo según los tramos, y que eso sea percibido por el usuario. Con esto de base hay que administrar la velocidad y la forma de circular en determinadas vías, los adelantamientos, las incorporaciones; es decir, gestionar el tráfico. La solución no es simplemente reducir la velocidad, porque a lo mejor eso provoca atascos y el tráfico debe de fluir. El sistema de transporte es esencial para el funcionamiento de un país y no se puede colapsar.
-Según la DGT, el 70% de accidentes tienen lugar en carreteras convencionales pese a soportar menos tráfico y tener más limitada la velocidad. ¿A qué es debido?
-Paradógicamente, las vías de circulación de gran capacidad son las más seguras, tanto por los esfuerzos del constructor como por la inversión realizada para minimizar al máximo el riesgo de accidentes. En las carreteras convencionales, no. Su trazado no está a la altura de las de gran capacidad y en muchos casos ese anacronismo lleva a una falta de credibilidad de la señalización y al incumplimiento por parte de muchos conductores. Si veo tres límites de velocidad que entiendo que no son necesarios, cuando llega el cuarto también lo infravaloro, y es ahí donde puedo tener un accidente.
"Los asturianos somos buenos conductores, teniendo en cuenta que circulamos por una red de carreteras complicada debido a la orografía de la región"
-¿Cómo valora la calidad de las carreteras asturianas?
-Asturias no es especialmente problemática en este sentido, ni llama la atención su índice de siniestralidad. Puede haber algún repunte, pero por lo general, los asturianos somos buenos conductores teniendo en cuenta que circulamos por una red de carreteras complicada debido a la orografía de la región, y con unos límites de velocidad que al ser genéricos, son imposibles para determinados tramos. En la autopista Oviedo-Gijón-Avilés, hay momentos en los que es materialmente imposible circular a 120 kilómetros por hora.
-¿Está afectando la crisis a nuestra red viaria?
-Partíamos de una situación buena, que en los últimos tiempos se ha ido deteriorando como consecuencia del descenso brutal de fondos para mantenimiento de carreteras. Porcentualmente el recorte es mayor en la red vial del Estado que en las del Principado. Por otro lado, la crisis también lleva aparejada la no renovación del parque automovilístico y eso a corto plazo va a afectar a la seguridad. Cuando termine la crisis empezaremos a movernos más, lo haremos por unas carreteras más deterioradas por falta de mantenimiento y con unos vehículos más envejecidos. Eso va a tener una relación directa con el índice de siniestralidad.
-El Ministerio de Fomento ha iniciado una campaña de inspección para evaluar el estado de las autopistas de peaje y su conservación. ¿Cómo ve la autopista del Huerna?
-Siempre ha sido de lo mejor en cuanto al estado de la carretera y los esfuerzos que exige su mantenimiento. Le pondría un notable alto teniendo en cuenta que, como indican los carteles, se trata de una autopista con trazado de alta montaña, expuesta a condiciones meteorológicas extremas que pueden llegar a diecinueve grados bajo cero en invierno y cerca de cuarenta grados en verano.
"Cuando termine la crisis empezaremos a movernos más, lo haremos por unas carreteras más deterioradas por falta de mantenimiento y con unos vehículos más envejecidos. Eso va a tener una relación directa con el índice de siniestralidad"

-Hay más radares en funcionamiento, el número de multas se ha incrementado y los colectivos de conductores denuncian que tras estas acciones existe un afán recaudatorio. ¿Qué criterios se siguen para la colocación de estos dispositivos?
-Nuestra asociación realizó un estudio hasta el año 2011 sobre la relación del número de denuncias con la siniestralidad en carretera, y llegamos a la conclusión de que no tenía nada que ver. En cambio sí estaba relacionado con el volumen del tráfico y la capacidad de gestión de la DGT. Me explico: la puesta en marcha del centro tramitador automatizado de León (Centro Estrada) supuso un espaldarazo fuerte a la capacidad de gestión de multas de la DGT. Después las sanciones descendieron, pero porque también lo hace el número de desplazamientos a consecuencia de la crisis. Desconozco el criterio técnico que se sigue para colocar los radares, en ocasiones parece que intentan corregir fallos técnicos que existen en determinadas vías.
-¿Qué valoración hace de la reforma del Código Penal en lo concerniente al tráfico? ¿Cree que se va a reducir el número de accidentes al tipificar algunas conductas como delitos y endurecer las penas?
-Creo que la política criminal en materia de tráfico necesita una reflexión tranquila y no a corto plazo. Hay casos que merecen ser castigados y hay otros en los que quizá no se está valorando en su justa medida el riesgo que supone que un individuo sepa que no debe hacer algo y lo haga igualmente, poniendo en peligro la vida de los demás. Habría que sancionar más duramente determinadas conductas independientemente del resultado, para conseguir un efecto disuasorio. Habría que conseguir que fuese algo socialmente inaceptable. Por ejemplo, conducir bajo los efectos del alcohol a partir de 0,60 gramos en aire espirado es delito. Supone prisión de 3 a 6 meses, o multa de 6 a 12 meses, o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días; en ambos casos, privación del carné de conducir de uno a cuatro años. Sin embargo, hasta ese límite es una infracción que se soluciona con 500 € de multa, (250 € con el 50% de descuento), y se pierden seis puntos, "con lo cual aún me quedan ocho".
La vía penal es el último recurso del Estado de Derecho, y por tanto debería ser la excepción. Si se llega aquí con demasiada facilidad, habrá que pensar en reforzar la fase anterior. Lo que hacen es duplicar la cuantía de la multa: en vez de ser 500€ pasan a ser mil, que de nuevo pueden quedar en la mitad con el descuento. Y aquí sí se ve un claro afán recaudatorio, porque se pretende que se pague la sanción rápidamente y no se recurra. Para que el sistema funcione de manera eficiente, deberían reservar las deducciones para infracciones de pura disciplina vial, y quitarlas de las infracciones graves que incidan en la seguridad vial con consecuencias nefastas, como son los accidentes. Ésas deberían tener un tratamiento específico.scroll back to top
 

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