El colectivo de los usuarios del ferrocarril se aparta de las polémicas al aclarar desde el primer momento que no son ni pro ni anti AVE, sino sólo usuarios que necesitan el tren a diario y que reclaman una red de cercanías adaptada a los tiempos. Nada más, pero tampoco nada menos.
Muy posiblemente pocos de los miles de asturianos que utilizan a diario alguno de los servicios ferroviarios de la red autonómica, desconozcan que en algunos trayectos el tren tarda lo mismo hoy que hace cincuenta años. El ejemplo que pone Carlos García, portavoz de este colectivo, es el del trayecto Gijón-Laviana: en el año 1963 tuvo lugar un hito de la ingeniería del momento, al ponerse en funcionamiento el túnel de La Florida a doble vía. Pasadas cinco décadas, y aunque los trenes sí se han modernizado, la estructura viaria continúa anclada en el tiempo y los tiempos del trayecto están, igualmente, estancados.
-En comparación con el resto de comunidades ¿cómo estamos situados, en relación al transporte ferroviario?
-Pues paradójicamente Asturias, para ser una autonomía uniprovincial, tiene una estructura de transporte fuerte, pero ha perdido miles de pasajeros porque no se ha renovado nada en décadas, y porque seguimos arrastrando viejos problemas que, de querer arreglarse, tendrían un coste muy moderado.
-¿Por ejemplo?
-Es prioritario que se eliminen los transbordos en El Berrón, una rémora del régimen de Franco. Hace años que existen tres by-pass que permiten a los trenes evitar el transbordo. Pedimos un servicio semidirecto Pola de Siero-Gijón con parada sólo en Noreña, para unir el cuarto concejo de Asturias con la ciudad más poblada. Un servicio así tendría un coste razonable y un gran beneficio social. El problema es que con eso no se cuelga uno ninguna medalla política. Quizá por eso todos los partidos políticos suspenden en este tema.
«Para la clase política y sindical las cercanías no existen. Sólo contemplan el AVE. No hay otro discurso»
-Pero ¿por qué no acapara más atención por parte de los gestores, teniendo en cuenta la enorme cantidad de personas que diariamente usan el tren para desplazamientos de corto recorrido?
-Porque para la clase política y sindical de esta región y de este país, las cercanías no existen y los ciudadanos que usan el tren todos los días no cuentan. Sólo contemplan el AVE y cuando se habla de infraestructuras ferroviarias únicamente se refieren al AVE. No hay otro discurso.
-El colectivo se esfuerza en explicar que no está en contra del AVE. ¿Es entonces una cuestión de prioridades?
-Nosotros no somos anti AVE, pero no creemos que tenga tantas bondades como nos están diciendo. De hecho, el consejo de expertos que ha contratado el Principado de Asturias se lo acaba de decir al presidente en un informe oficial: que se olviden del AVE Pola de Lena-Gijón y que inviertan en cercanías.
-Pues la infraestructura del AVE se está llevando muchos millones de euros. En concreto la Variante de Pajares aún no ha encontrado el rumbo…
-No discutimos la Variante de Pajares, sólo matizamos que una vía de AVE tiene que llegar a Pola de Lena y no más allá. A partir de ese punto la vía está desdoblada y no hay ni un solo cuello de botella. Si el AVE siguiese hasta Gijón, los doce minutos que se ganan costarían más de 5.000 millones de euros; además del coste de una nueva estación en Oviedo, porque el AVE no tiene sitio en la de Uría; y hay que sumar el mantenimiento de todas esas instalaciones. Total: un disparate.
-¿Y por qué ese interés en las grandes obras, a costa de otras más modestas pero muy necesarias?
-Lo que ocurre es que nuestra clase político-sindical tiene una mentalidad franquista, en la medida que sigue inclinándose por aquel faraonismo que tenían las obras de Franco. Ahora estamos en la misma tesitura. Queremos obras de enormes dimensiones cuyo coste no vamos a amortizar ni en tres generaciones con un dudoso beneficio social.
-¿El tren pierde usuarios porque es poco eficiente? ¿No se invierte en hacerlo más eficiente porque tiene pocos usuarios? ¿Por dónde se empieza?
-El tren tendría muchos más usuarios si fuera más eficiente. Hay un estudio sobre movilidad que demuestra que a mayor número de transbordos, y a más descoordinación ferroviaria, mayor es la caída de pasajeros. ¿Es posible que un trayecto de treinta kilómetros que dura tres cuartos de hora aumente pasajeros? Claramente no. Feve ha perdido un 40% de sus usuarios, y alega que no pone más servicios porque no tiene demanda, pero lo que ocurre es que el usuario ve que Feve no está en el siglo XXI y sencillamente abandona. Opta por otro medio. Está demostrado que cuando se mejora la oferta aumenta el número de pasajeros. Los ciudadanos no son tontos, y más en los tiempos que corren.
«Los transbordos en El Berrón son una rémora del régimen de Franco»
-Otro tema que reclamáis es la simplificación del sistema de billetes y tarifas. ¿Cuál es el problema?
-Básicamente que la gente tiene un enorme lío mental con los billetes, y si el sistema de tarificación es complejo, la curva de demanda se resiente. El problema básico es que Renfe y Feve permiten usar los abonos del Consorcio del Transporte de Asturias (CTA) pero a la vez mantienen los suyos propios, de modo que conviven tres abonos distintos, lo que provoca una tremenda ineficiencia en la gestión del transporte ferroviario. Es mucho más sencillo en el caso del transporte por carretera, porque Alsa renunció a sus abonos particulares y se integró en el sistema común. Que Renfe y Feve hiciesen lo propio simplificaría las cosas y fomentaría un uso más masivo del transporte público.
-También a nivel nacional se están reduciendo trayectos, en pro de la eficiencia del servicio: se suprimen líneas y estaciones consideradas poco rentables. ¿El criterio de mercado debería regir este tipo de servicios?
-A eso se le llama capitalismo puro y duro, y supone cargarse el bienestar social. Siendo realistas, sabemos que no es lo mismo vivir en la ciudad que vivir en el campo, porque no es posible aspirar a tener exactamente los mismos servicios, pero de ahí a marginar a las zonas rurales hay una distancia. Luego vienen los matices: nosotros pensamos que un tren no puede parar siempre en estaciones en las que no sube ni baja ningún pasajero porque es un gasto social injustificado. Pero si el transporte se usa, aunque sea poco, debe mantenerse. Es decir, si en un apeadero hay un solo pasajero que todos los días usa el tren para ir a trabajar, ahí sí se debe parar. Eso es el concepto de servicio público.
-Se retrasa la liberalización del transporte ferroviario, prevista a partir de julio del 13. ¿Traerá mejoras reales para los usuarios?
-Nosotros no le concedemos ningún valor. Para empezar no ha sido una decisión política de España, sino una imposición de Europa, y no creo que afecte a los pequeños recorridos porque todos tendrían que usar las mismas infraestructuras. ¿Si ya no caben ni las que hay, se van a meter más compañías? Lo dudo mucho, porque condición imprescindible es que no afecte a los servicios ya existentes. De modo que en la práctica no creo que para el usuario traiga nada nuevo.
-¿Quiénes forman Asturias al tren?
-Simplemente un grupo de usuarios. Ni somos ferroviarios, ni somos aficionados al tren, ni tenemos otros intereses. Somos usuarios que coincidimos muchas veces en el transbordo de El Berrón y estábamos hartos de que Feve nos dejase tirados. Empezamos a funcionar por pura indignación, cuando Feve pone en marcha el servicio directo Oviedo-Gijón, que ya había en Renfe y que funcionaba perfectamente, era el que la gente usaba. Al de Feve lo llamábamos «el solitario» porque iban el maquinista, el interventor y dos pasajeros. Dos años viajó el tren vacío. Y mientras, nosotros, olvidados en el transbordo absurdo de El Berrón.
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