Los últimos meses han sido una prueba de fuego para el equipo de salvamento de Asturias. Varios accidentes de barcos pesqueros con víctimas mortales, en un periodo de tiempo relativamente corto, han llamado la atención de la sociedad. ¿Ha sido un encadenamiento fatal de casualidades? ¿Se han relajado las medidas de seguridad en las embarcaciones? ¿Se arriesga más de la cuenta? Aún a la espera de las conclusiones oficiales, el número de fallecidos y desaparecidos en poco más de mes y medio resulta extremadamente preocupante.
El pesquero Santa Ana embarranca contra Isla Erbosa, frente al Cabo Peñas, el lunes 10 de marzo. Es el accidente más grave de las últimas décadas. El 17 de abril se hunde el Mar Nosso, que faenaba en la costera de la caballa a 20 millas de la costa de Navia, con tres muertos y dos desaparecidos. Días más tarde el Virgen de los Mares se queda varado en Cadavedo. Afortunadamente los cuatro tripulantes son rescatados, sin más consecuencias que las derivadas de la hipotermia. Todos por distintas causas, pero tan cercanos en el tiempo y tan sobrecogedores por el número total de víctimas, que se espera con interés el resultado de las investigaciones abiertas.
Con una opinión pública muy pendiente de las noticias, la actuación de los equipos de salvamento fue seguida con interés y expectación. Especialmente tensa fue la búsqueda de los desaparecidos del Santa Ana. Con la mar en pésimas condiciones y en un lugar de difícil acceso, los buceadores de Salvamento Marítimo y los especialistas de la Guardia Civil, tuvieron que asumir riesgos importantes y posponer el reflotamiento de la embarcación a la espera de circunstancias que garantizasen la seguridad de los buzos. «Los graves accidentes sucedidos recientemente han puesto a prueba la eficacia de los dispositivos de salvamento. El Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo, ubicado en Gijón, es el ‘cerebro’ de este entramado» En cualquier caso, el nivel de respuesta de los dispositivos de salvamento se ha demostrado eficaz. El Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo, ubicado en Gijón, es el «cerebro» de este entramado. Desde 1979 el Convenio de Hamburgo divide Europa en zonas SAR, siglas en inglés de Search and Rescue. Son las áreas de mar cercanas a la costa, cuya responsabilidad se asigna a un determinado país. Desde Gijón se controla la SAR del Cantábrico Occidental y se organizan las operaciones de búsqueda y rescate. En el Centro de Coordinación los turnos de vigilancia cubren las 24 horas. El personal de guardia rastrea las posibles emergencias con todos los medios que tienen disponibles: radios, teléfonos, radar, visión aex, más la conexión con la estación de Maspalomas, integrada en un sistema global de búsqueda y rescate vía satélite, etc.
En los casos mencionados -y de hecho, en cualquier rescate rutinario, sin víctimas y por tanto menos publicitado en los medios- desde aquí se activa la alerta que inmediatamente pone en marcha el engranaje. El helicóptero está en el aire en solo 15 minutos tras el aviso de emergencia. Seguidamente sale una lancha de 35 nudos de las tres disponibles, repartidas en tres puntos estratégicos: Llanes, Gijón y Luarca. También hay remolcadores en caso necesario. La prioridad es ponerse en movimiento. Luego se avisa a la central de Madrid, o se solicitan más medios si fuesen necesarios, bien a los otros centros cercanos, en Cantabria y en Galicia; o bien a la Guardia Civil, el 112, la Cruz Roja, con quienes existe una estrecha colaboración. El trabajo de coordinación de recursos es fundamental.
Buscando los porqués
A falta de que concluya la investigación oficial a cargo de la Capitanía Marítima, que determine las causas objetivas de cada uno de los accidentes, desde fuentes cercanas al sector pesquero se apuntan diversas razones que pueden haber influido en los sucesos recientes, la mayoría de las cuales señalan al error humano como principal causa. En el caso del Santa Ana, se trataba de un barco moderno faenando en un lugar conocido, cercano a la costa, con mar en calma. En estas circunstancias, puede producirse un exceso de confianza al realizar tareas cotidianas, que relaja los protocolos a bordo y las revisiones de seguridad. Puede influir también el no cumplimiento de los periodos de descanso. Aunque existen normativas en este sentido, la realidad es que resulta muy difícil, sino imposible, vigilar lo que sucede a bordo. El agotamiento causado por jornadas demasiado largas es una de las principales causas de accidente en el sector. Y el factor económico, por supuesto. Fuentes sindicales de UGT subrayan que «el sector pesquero lleva muchísimos años en crisis y reconvirtiéndose. La presión económica, después de unas campañas que no fueron todo lo buenas que deberían, puede ser otro de los factores que habrá que tener en cuenta». La pesca de bajura asume los riesgos que implica faenar cerca de la costa. A veces, acercándose más de lo recomendable. Hay que recordar también que Asturias ha padecido este invierno un inusual encadenamiento de fortísimos temporales que ha mantenido amarrada la flota pesquera. «Es sabido que muchos pesqueros se arriesgan. Quizá no en estos casos o cuando se produjeron los accidentes, pero días atrás la gente estaba nerviosa por los temporales. Si no pescan, no cobran. Por eso muchas veces se fuerza la situación», explica Bernardo Alvarez, coordinador del Sector del Mar en CCOO de Asturias.
Sea como sea, ambos sindicatos ponen el acento en la prevención, en la formación continua de los trabajadores y en la labor de vigilancia de la administración mediante inspecciones, para asegurar que todos los dispositivos de seguridad estén al día y funcionando correctamente. Luego, lo que suceda a bordo dependerá de la mentalización tanto del patrón como de los propios trabajadores, que deben asumir por ejemplo que la incomodidad de llevar puesto un chaleco se justifica porque es precisamente eso, «salvavidas».
Gerardo Barrio: «No reparamos en medios. En las primeras horas es cuando se decide todo»
Es responsable de la coordinación del Salvamento Marítimo en Asturias. Un marino curtido tras años de experiencia en la Mercante, con conocimientos técnicos y la intuición del navegante necesarias como para ayudar a poner en marcha, a principios de los 90, la Sociedad de Salvamento Marítimo a nivel nacional.
-Además de los mencionados accidentes en Asturias, en fechas pasadas también el pesquero Mar de Marín choca con un mercante en Galicia y suma cinco fallecidos. ¿Cómo se explica tanto accidente en tan poco tiempo?
-Una mala racha. El caso del Virgen de los Mares es muy habitual, y en poco menos de tres horas teníamos todo solucionado, con el barco remolcado y en el puerto. Pero se sumó a otros que no son habituales. No es normal que haya tantos muertos. Todo esto se está investigando.
-En algunos pasos parecía no haber motivos para el accidente: mar en calma, cercanía a la costa, tripulación en regla…
-Los casos en los que hubo fallecidos están en manos de la comisión de investigación de accidentes y por la policía judicial.
Hay muchos factores en juego: las horas de trabajo, las tripulaciones, los despistes, hasta la ley de Murphy, etc. Pero la cuestión es que fueron accidentes totalmente diferentes. Un embarrancamiento, una pérdida de estabilidad por la pesca, un abordaje contra otro barco. Si hubiera causas comunes podríamos establecer nexos. Por ejemplo, si hubieran sido tres abordajes hablaríamos de la preparación de la tripulación; si hubieran sido tres vías de agua estaría en el punto de mira el estado de los barcos. Pero no es el caso.
No obstante, cuando concluya la investigación del accidente probablemente la fatiga sea uno de los parámetros que saldrán a colación.
«En aguas como estas, una persona puede aguantar agarrada a una tabla unas seis horas. Es duro seguir buscando días y días, con tan pocas probabilidades de éxito»-La Sociedad de Salvamento Marítimo tiene otras responsabilidades además de los rescates.
-En la zona que nos corresponde, somos responsables también del control de la contaminación y del control del tráfico. Este último es un trabajo rutinario. La lucha contra la contaminación da mucho trabajo cuando sucede algo, pero es poco habitual. Como ejemplo, te diré que nosotros tenemos alrededor de 200 intervenciones al año, de distintas envergaduras, sea un remolcamiento sencillo o sea el hundimiento del Titanic. De ese número total, habrá una veintena de casos de contaminación, de las cuales la mitad son falsas alarmas y finalmente hay unas tres que son realmente importantes. Lo más grave que recuerdo fue el vertido de fuel de la térmica de Aboño, hace dos años. En cuanto a los rescates, en invierno da más trabajo lo relacionado con la pesca y en verano las actividades deportivas. No es que sea mucho, esto no es Palma de Mallorca, pero aún así se nota.
-¿Qué es lo más duro de una búsqueda?
-Cuando buscamos desaparecidos hay una presión muy grande por parte de la familia y los medios. Por nuestra parte, desde el primer aviso lanzamos la operación con todo lo que tenemos y lo más rápido posible. Si hay dudas de que sea suficiente movilizamos más. No se repara en medios porque sabemos que en las primeras cuatro o seis horas es cuando se decide todo. En aguas como estas, una persona puede aguantar agarrada a una tabla unas seis horas, quizá ocho; diez como mucho. Es duro seguir buscando días y días, con tan pocas probabilidades de éxito.
-La Sociedad de Salvamento Marítimo y las Capitanías Marítimas se crean en el 93. Usted procede de la Marina Mercante. ¿Cómo llega a ser jefe de un centro como éste?
-Antes de pasarme a la Sociedad era capitán en un barco de salvamento, el Hispania, un remolcador que había sido inglés. Necesitaban a alguien que supiese de salvamento en un momento en el que nadie tenía conocimientos de ese tipo, por lo que se buscó la experiencia. Me preguntaron si me querría quedar en Madrid y me dieron el trabajo. Yo supuse que haríamos algún tipo de cursillo de salvamento, pero no había nada de eso así que empezamos copiando los manuales americanos e ingleses, que ahora nos copian a nosotros. Ahí estuve dos años. Luego apareció este puesto en Asturias y me vine. Bajé de nivel pero subí de latitud, que era lo que yo quería. Ahora vivo en Candás. Para ver el estado de la mar sólo tengo que asomarme a la ventana de casa.